油车换电车、飞机要低碳……在交通领域逐步摆脱对石油产品的深度依赖之时，石化巨头企业也不得不作出改变。

转型既是顺应外部市场的需求变化，也是自身低碳转型的内在要求。对于这些“庞然大物”而言，要克服的困难不可小觑。

“对我们来说，一个很大的挑战就是要了解到底客户的需求是什么，另一个挑战是投资的步伐要选对节奏。以充电桩为例，它是以一种资本密集型的投入，我们必须在正确的地点、正确的时间，提供正确的产品，才能真正实现赢得市场份额的目标。”道达尔能源（中国）投资有限责任公司总裁安颂岚(Anne-Solange Renouard)在接受记者采访时称。

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记者注意到，除了开拓风电、光伏等新能源业务，原有业务上的颠覆和创新亦被这些企业列进优先事项里。其中，充电桩和可持续燃料是两大类方向，且扩展速度惊人。

充电桩，“香”在哪？

对于国内外的石化巨头而言，入局电动汽车充电桩市场并非意料之外，但面对资金投入大、利用率不高、回报周期长的现状，如何踩准布局节奏是关键。

早在2021年，中国石化就提出，“十四五”期间将建设1000座加氢站或油氢合建站、5000座充换电站、7000座分布式光伏发电站点。

今年4月，中国石化董事长马永生在2023中国电动汽车百人会上透露了最新进展：截至2022年底，中石化已布局充换电站2200余座、建成加氢站98座。其发展目标是将3万多座加油站，建设成为加油、加气、充电、换电、加氢等的综合服务网络。

“下注”充电桩，跨国公司亦难掩兴奋。

作为应对能源转型战略较为激进的企业代表之一，壳牌近期发布《2022年能源转型进展报告》称，2022年壳牌在全球运营的电动汽车充电站数量增加了62%，从2021年的8.6万个增加到约13.9万个。

“两年之内，道达尔能源在中国的充电桩数量将达到1.1万个。预计五年之后，新兴的电动汽车充电业务有望占到下游业务价值的25%。”安颂岚告诉记者，目前道达尔能源在中国下游市场的两大主要收入来源分别是加油站网络和润滑油。

事实上，这个被众多石化巨头争抢的“香饽饽”，目前的盈利状况算不上可观。

根据中信证券研报，充电收费定价公式为“充电价格=电费+服务费”，在前期固定资产投资较为确定，且短期内无法较大提升电费和服务费的情况下，充电桩时间利用效率是影响充电运营利润和投资回收期的核心因素。据其测算，当时间利用率达到7%以上，充电运营有望跨越盈亏平衡点，开始实现盈利；当单桩利用率从7%提升到10%，投资回收期将由10年显著缩短至5年。

现有的利用率大概率不足以支撑这项业务的高盈利。“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗此前公开称。

但除了抢占先机“投资未来”，石化企业拥抱充电桩还有着“多附加值”的考量。

“从服务燃油车到服务电动汽车，背后商业逻辑的变化是：一辆车加油是很快的，但是充电就比较慢了，这意味着我们和客户打交道的方式会产生变化，因为他在等待的时候，我们就要考虑是不是要提供其他的服务。所以，一方面我们要满足客户充电的需求，另一方面我们也要提供随客流而来的附加业务，这是我们非常积极地想抓住的机会。”道达尔润滑油中国董事总经理帝龙（Stephane DION）对记者称。

电气化对产业的颠覆，不止体现在加油站和充电桩的革新，也撼动了传统的润滑油领域。

由于电动汽车和传统汽车在发动机原理、构造和材料方面不同，所涉及的润滑油也有差异。同时，目前电动汽车主流使用的锂电池，在高温和低温环境下将会大幅降低工作效率，如果达到极高温度，则有发生热失控的风险。因此电动汽车热管理也是汽车电气化进程中的一大热门市场，包括美孚、壳牌在内的多家石化巨头企业都将其作为重点研发领域，道达尔能源今年也在天津启动了电动汽车实验室，致力于研发电池冷却等新能源汽车的流体技术。

值得注意的是，新的布局并不意味着放松现有的加油站业务。中国石油的年报显示，2022年公司新开发加油站140座，新投运加油站187座。帝龙也表示，未来五年，道达尔能源在中国的加油站数量还将至少翻一番。

背后的逻辑仍是基于现实：距离中国成品油2030年消费达峰尚有七年时间，且目前传统燃油车占据主流。截至2022年底，中国汽车保有量约3.2亿辆，其中燃油车占96%。

“很多国家都制定了电动汽车替代传统燃油车的计划，甚至是详细的时间表，比如2025年、2030年要开始停止生产燃油车。但是，要实现百分之百的替代可能还有几十年的时间，这是很漫长的过程。为此，我们需要谨慎地把握转型和投资的节奏。”帝龙称。

乘联会最新公布的数据显示，初步推算，国内5月新能源零售58.0万辆左右，环比增长10.5％，同比增长60.9％，渗透率约33.5％。

光大证券认为，随着国内新能源车渗透率提升，充电桩利用率迅速改善，运营商突破盈亏平衡点，打开利润向上弹性。此外，柔性充电、峰谷分时定价、光储充一体化以及V2G（给电网送电），有望为运营商打开长期成长空间。

可持续航空燃料，下一个蓝海？

以现有的技术，并不是所有交通领域都能通过电能替代完成减碳，航空就是其中之一。为此，使用低碳可持续燃料成为另一个突破口。

目前在欧洲和美国市场，政府均设定了国家或地区层面的可持续航空燃料（SAF）应用目标和具体的掺混指令要求。

根据欧盟成员国今年4月达成的协议，欧盟机场起飞的所有飞机燃料都必须与SAF混合使用，从2025年起SAF最低比例为2%，每5年提高一次，到2030年上升到6%，到2035年上升到20%，到2050年达到70%。

对于石化巨头而言，尽管政策的强力驱动能为SAF的市场推广“保驾护航”，但是两个主要的制约因素仍需克服：成本高昂、生物航煤供应端的产量不足。国际清洁交通委员会曾统计称，SAF的生产成本约为航空煤油的2到8倍，生物航煤是当前制造SAF的主要技术路线，它由废油脂、农林废弃物等加工合成而来，受困于原料短缺的瓶颈。

眼下，他们正在极力破解该难题。今年4月，霍尼韦尔宣布其乙醇制航空燃料工艺技术正式在中国上市。相较于传统可持续航空燃料原来依赖植物油、动物脂肪以及地沟油，乙醇制航空燃料工艺技术能够以玉米基、纤维素基或糖基乙醇作为原料生产，提高了原料的多样性。相比于石油基航空燃料，该产品可在整个生命周期内减少高达80%的温室气体排放。

霍尼韦尔UOP中国市场资深业务拓展经理卢静告诉记者，成本角度存在两个维度，一是工艺加工成本，乙醇制可持续航空燃料与废弃油脂制可持续航空燃料相比没有太大区别；二是原料成本，目前动植物废油脂的市场采购成本很高，而乙醇本身占氧分子含量大，炼油过程中需要去掉氧分子，理论上转化率会比废弃油脂低。

总体而言，跨国石化巨头对于产品经济性的焦虑并不强烈或急切。

“当前，航空产业整体都带有显著的政策驱动属性。因此在考虑经济性之前，相关企业须满足政策趋势才能在业内继续存活发展。”霍尼韦尔特性材料和技术集团亚太区可持续发展业务负责人鲍海蕾称，随着其他原料途径的不断扩大，预计到2030年中期，可持续航空燃料将占据航空燃料市场大约20%的份额。“中短期内，化石能源与可持续航空燃料将是共存的状态，但未来新技术必然会慢慢取代化石能源，这是不可逆的。”

国内的石化企业也早已意识到了风口所在。2022年12月，中国石化宣布，中国大陆首个使用可持续航空燃料的商业货运航班完成国际首飞。该航班使用的是中国石化镇海炼化生产的生物航煤。据公开消息，该公司生产的生物航煤采用具有独立自主知识产权的油脂加氢技术生产，是中国首套可持续航空燃料工业装置实现规模化生产后的首批国产SAF燃料。

“镇海炼化已与多家航空公司达成合作，生产的可持续航空燃料已实现国内外商业飞行，与传统航空煤油相比，全生命周期二氧化碳排放最高可减少85%。”中国石化在《2022年可持续发展报告》中透露，2022年其生物航空煤油产能达到10万吨/年。

相较于欧美对SAF强制性的量化要求，由于中国市场尚未释放进一步的明确政策信号，因此投资也较为谨慎。

《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出：力争到2025年SAF年消费量达到5万吨（约6300万升）。尽管这是一个积极的信号，但业界普遍认为，5万吨还不是一个具有强约束力的目标，发展路径也还有待进一步明确，目前整体看产业链各环节还处于知识储备阶段。

北京大学能源研究院发布的《中国SAF发展研究报告》（下称“报告”）分析称，在市场需求方面，由于没有强制性的SAF应用指标，航空公司并不急于推动SAF。即使考虑到CORSIA（国际航空碳抵消和减排计划）设定的全球航空业的整体减排目标，航空公司更多是在等待国家层面的谈判进展，缺乏主动的行动计划。

而在投资方面，报告认为，对于中石化、中石油等大型油料供应商来说，SAF市场规模尚小，在没有明确政策信号的情况下，企业较难做出中长期的SAF生产布局，中石化镇海炼化的SAF项目目前也还仅属于示范性质。而对于中小规模的供应商来说，由于SAF涉及较大投资，在政策不明朗、国内市场无需求的情况下，企业同样很难做出投资决策。

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